Perché fra i vari mezzi antisdrucciolevoli da usare in caso di neve non compare mai la trazione integrale? Sulla neve, questa trazione non è in grado di garantire una motricità sufficiente nonostante una potenza superiore.

Esiste una sostanziale differenza tra 4×4 e trazione integrale. La prima è la soluzione che consente di inviare ad una sola ruota tutta la coppia del motore. Serve quando tre ruote sono nel fango o sul ghiaccio e una sull’asfalto. Bloccando i differenziali nella trasmissione, la vettura riesce a creare trazione. La seconda consente, invece, di inviare costantemente un quarto della coppia del motore a ciascuna delle quattro ruote. Serve per trasmettere a terra il massimo della potenza attraverso i pneumatici. Perché funzioni bisogna che siano presenti, e funzionanti, tre differenziali (uno per asse). La trazione integrale ripartisce sempre la potenza fra le quattro ruote, viaggia bene in salita e in curva, quando bisogna scaricare a terra molti cavalli.

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L’aderenza

L’aderenza è quella forza parallela al terreno che serve al battistrada per avanzare, frenare, sterzare e percorrere le curve. L’impatto verticale della vettura sull’asfalto raggiunge il 90-95% del peso, sul bagnato scende al 50% e su ghiaccio e neve crolla fino al 10-12%. Ciò spiega che quando piove gli spazi di frenata si allungano del doppio.  I pneumatici estivi riescono a salire solo su pendenze inferiori al 6%. Questo vale nella marcia a velocità costante e a condizione che la ripartizione dei pesi sia a favore delle ruote motrici. In definitiva, i pneumatici estivi in una trazione anteriore reagiscono positivamente con pendenze autostradali (3%-4%).

Pro e contro di trazione integrale

Con una trazione integrale i valori generali raddoppiano e possono essere sufficienti per la marcia. E’ vero che i differenziali ripartiscono sempre la coppia in parti uguali, ma è la ruota meno aderente a imporne il valore. Il che significa che se una ruota slitta, le altre riceveranno coppia zero.

L’avvento dell’elettronica

Con l’avvento dell’elettronica, viene introdotto l’ABS. L’ ABS e l’ESP hanno tempi di reazione e di intervento più lunghi quando equipaggiano una trazione integrale, dati i tempi di trasmissione della centralina.
L’ideale sarebbe gestire ogni ruota in base alla propria velocità, dovuta a sua volta alla singola aderenza sul terreno. La soluzione più sicura sarebbe quella di dotare di una frizione su ciascuna ruota per arrestare la marcia al tocco dei freni.

Oggi: i pneumatici invernali

Oggi, per fortuna, abbiamo i pneumatici invernali dotati di mescola termica (che rimane morbida anche a bassa temperatura) in grado di innalzare quel 10-12% di aderenza, su strade innevate, fino al 40-42%. Nonostante la presenza di pneumatici consoni alla stagione, l’aderenza varia in base al numero di ruote motrici. Sebbene le auto a trazione integrale sia più performante, si incorre maggiormente nel rischio di slittamento.

Dai rally alle strade

Singolarmente, lo sviluppo dei pneumatici invernali ha ricevuto una spinta determinante proprio dai rally, e proprio per poter sfruttare le doti della trazione integrale. Per semplificare l’analisi, proponiamo un esempio. Una vettura da 1000 kg, con 100 cavalli di potenza e due ruote motrici equipaggiate di  pneumatici invernali, può scaricare tutta la sua potenza su strade innevate senza problemi. Se invece la potenza è maggiore, l’impiego di una trazione integrale (con pneumatici termici) diventa obbligatorio per sfruttare tutta l’aderenza disponibile. Ecco perché nei rally trionfa la trazione integrale.